Szokványos látkép manapság a székelyföldi városokban: a járdákat eltorlaszoló autók között evickélnek a gyalogosok. Apuka ötévesforma gyerekét öltözteti a maradék félméteren, miközben alig férnek el maguk is a járdán, meg még én is érkezem. Nyűgölhetett is a kiscsávó, de én már csak a harmincasforma apukát hallom, amint elhaladok mellettük:
„Hát sajnos ilyen korba születtél, mikor ilyen sok az autó. De reméljük, mire felnősz, véget ér ez a bolondéria.”
Történik ez akkor, amikor éppen ezen a cikken dolgozom, amelynek célja az autócentrikus várostervezés történelmi hibájára való székelyföldi rátekintés volna. A nézőpont helyességéről addig sem volt kétségem: rengeteg időt töltöttem olvasással, várostervezésről és tömegközlekedésről szóló Youtube-csatornákkal, hogy rájöjjek: amibe beleszülettem, ezért egyfajta alapnak hittem, miszerint az autózás a technika és a kényelem csúcsa a mindennapi vagy alkalomszerű mobilitásban, utazásban, helyváltoztatásban – ahogy tetszik –, az egy mélyen elhibázott filozófia, erős lobbiképességgel rendelkező amerikai autógyárak marketingkampányának következménye.
Középpontban legyen az ember
Leitmann Péter tervezőmérnök, ahogy fogalmaz, különös irányzatot képvisel a városi mobilitás kapcsán a mostani társadalmi attitűddel szemben, amit már évek óta képvisel. Nevéhez fűződnek olyan koncepciók, mint a már megvalósult sepsiszentgyörgyi városközpont vagy a talán soha meg nem valósuló csíkszeredai Kossuth utcai átépítés. Mindkettőben közös elem, hogy az embert helyezi a tervezés középpontjába a gépjármű helyett, emberi léptékű, élhető, élvezhető városi tereket tervez. Több székelyföldi városnak volt alkalma dolgozni, mindenhol azt a szempontot részesítette előnyben, hogy a városközpontokban, városmagokban minél jobban csökkenteni kell a gépjárműforgalmat, az átmenőt és a célforgalmat egyaránt. De miért is van erre szükség? „Azért, mert a motorizáció most már a telítettségi szinten van, plusz anyagilag is egy sokkal jobb módban vagyunk, akár belátjuk, akár nem ahhoz képest, mikor havonta húsz liter üzemanyagból kellett gazdálkodjunk. Autóval közlekedve a jármű 20-30 gyalogos helyét foglalja el a közterekből” – magyarán az autócentrikusság igazságtalan, amellett, hogy szennyező, zajos és sokszor nem is a leghatékonyabb.
Leitmann Péter látja, hogy az autók használatának háttérbe szorításával egy létező társadalmi attitűddel kell szembemenni, de úgy véli, ez mégis megéri. Egyetért ugyanakkor azzal a felvetésemmel, hogy ez a társadalmi attitűd nem feltétlenül természetes fejlődés eredménye, hanem egy, az üzlet által generált világképé, amelynek érdeke volt az, hogy mindenki autóval közlekedjen.
„Bedőltünk ennek, mint sok minden másnak, évtizedek során így alakítottuk az életünket. Ezzel szembemenni pedig csak küzdelem árán lehet, az embereket rá kell vezetni arra, hogy ez így nem jó”
– fogalmazott a szakember.
Sosem lesz elég út, parkoló
Ehhez képest ma még szinte mindenki abban gondolkodik, hogy minél több parkolót, minél több utcát kell építeni a városokban, de a tapasztalat bebizonyította, hogy nem lehet annyi utcát, annyi közlekedési sávot, annyi parkolót építeni, ami ne tudna telítődni. „A parkolókra egy nagyon jó példa Csíkszeredában a Sapientia egyetem mögötti: évekig üresen állt, alig használta valaki, most szinte folyamatosan csordultig tele van, mert megtalálták az autósok, vonzza őket. Sepsiszentgyörgyön viszont, ahol a városon belüli forgalmat szinte el sem lehet képzelni a központ érintése nélkül, mégis bevállalták a városvezetők, hogy lezárják az autók elől a főteret. Az emberek pedig megszokták, és most örülnek neki” – fejtette ki Leitmann Péter.
A városon belüli mobilitást jó színvonalú, kulturált körülményeket nyújtó, sűrű, ütemes menetrendű tömegközlekedéssel illetve biztonságos bicikliutakkal kell serkenteni, de ez nem jelenti azt, hogy teljesen ki kell tiltani az autókat a városból: azoknak, akik a központban élnek, illetve, akik nem tehetnek mást, minthogy autóval jöjjenek be, azoknak kell parkolási lehetőséget biztosítani, vázolta a szakember. A többieknek pedig ott kellene legyen a tömegközlekedés vagy a városszéli P+R parkolók (park and ride, azaz parkolj és utazz tovább) és a tömegközlekedés kombinációja.
Átalakul a gazdaság
A sepsiszentgyörgyi példa azt bizonyítja, hogy ki lehet zárni úgy az autókat a belvárosból, hogy közben nem „öljük meg”, nem lehetetlenítjük el a várost. Na de mi a helyzet az érintett zóna gazdaságával, a kereskedelmi egységekkel? „Azokat sem öljük meg, restrukturáljuk” – mutatott rá a mérnök. A sétálóövezetek a világon mindenhol aranybányák, hatalmas bérleti díjat kell fizetni, hogy valaki ott üzletet működtethessen. Csíkszeredában a Petőfi utca mégsem tud megélni, s panaszkodnak az ottaniak, hogy azért, mert nem lehet autóval odamenni.
„Az ott fellelhető vállalkozók szolgáltatási szintje viszont olyan kell legyen, hogy megérje a kuncsaftnak gyalog odamenni”
– célzott Leitmann Péter arra, hogy talán nem tettek meg mindent a csíkszeredai sétálóutca vállalkozói, hogy elérjék ezt a színvonalat. Vagy mi történhet a Kossuth utcával, ha megszűnik parkolónak lenni? „Mondják, hogy mi lesz a bankokkal. Hát mi legyen? Elmennek innen. Jönnek helyettük ügyes kicsi kávézók, cukrászdák, amilyen most is van az egyik utcasarkon. Olyan szolgáltatások jönnek, amelyek vonzzák a sétáló embereket. Restrukturálódik az utca kereskedelme. Hát ilyen központ kell nekünk, hogy egy bank van benne s még egy bank s egy mobiltelefonos kirendeltség?” – érzékeltetett a mérnök.
A Kossuth utca átépítése és az itteni parkolóhelyek felszámolásának terve ellen azonban jelentős lakossági tiltakozás alakult ki, aláírásgyűjtés is volt. Holott Leitmann Péter elképzelése, ha megvalósulna, egy élhető, vonzó, modern, emberközpontú urbánus térré alakítaná át a nyolcvanas években a történelmi városközpont lerombolása árán létrehozott kommunista sugárutat.
Nem a korlátozás híve a polgármester
Ettől azonban az elkövetkezendő időszakban nem kell tartani, de nem feltétlenül a tiltakozás miatt, hanem főleg azért, mert nincs a városnak arra a zónára érvényes területrendezési terve – ezt már Korodi Attilától, Csíkszereda polgármesteréről tudjuk meg. A városvezető úgy saccolja, legkevesebb négy-öt évnek is el kell telni ahhoz, hogy ez a kérdés újra napirendre kerüljön, azelőtt pedig egy burkolati felújításon át fog átesni a terület anélkül, hogy hozzányúlnának a jelenlegi funkciókhoz.
Ami pedig a kérdés elméleti, közlekedésfilozófiai részét illeti, a polgármester – jó politikushoz méltóan – elegánsan elkerüli, hogy határozottan állást foglaljon az autócentrikusság vagy autómentesség között. „Gyakorlatilag annak a lehetőségét kell megteremtsük, hogy az emberek civilizáltan tudjanak ügyeket intézni a városközpontban. A városközpont ügyintézésről szól leginkább, aki pedig ott él, annak ez egy lakóövezeti kérdés is” – fogalmazott. Ezt részletezve pontosít: azon kell lenni, hogy a város „minél könnyebben átjárható legyen nem autós mobilitási eszközökkel is”. Korodi nem a teljes kitiltás híve, és a Petőfi utcát hozza fel ezt megerősítő példának. „Annyira megölt ott a kitiltás egyfajta gazdasági szerkezetet, hogy újra kitalálni azokat a fogódzókat, amelyek által az a városrész is újra járható, befogadó és felkeresendő lesz, az nagyon nehezen megy” – fejtette ki az elöljáró.
Csíkszeredának most már megítélése szerint van elég gyalogos övezete, ezért a további gyalogosbarát terek kialakítását szándékaik szerint úgy „adagolják” majd, hogy mindenki – az autósok is – „tudják nyugodtan megélni mindennapjaikat”, ugyanakkor a gépkocsi se legyen kényszerből használandó eszköz, vagyis meg lehessen oldani a mindennapi ügyeket az autó használata nélkül is.
Az embereket „szépen kell rávezetni” arra, hogy minél többször használjanak az autón kívüli megoldásokat a városon belüli közlekedésre, mutatott rá.
Autózás mellett alternatívák
A városban nemsokára ennek szellemében vezetik be az új parkolási szabályzót, illetve teljesen megújul a közösségi közlekedés is, civilizáltabb körülmények között, a jelenleginél sűrűbben közlekedő sűrítettgáz-üzemű, vadonatúj buszokkal lehet majd utazni a városon belül. Ezek rajtját Korodi Attila ez év decemberére teszi most, ugyanekkor vezetnék be a tömegközlekedés digitalizációját is, amelynek köszönhetően valós időben lehet majd értesülni a menetrendről, a buszok hollétéről, és a menetjegyeket is elektronikusan lehet majd beszerezni. Néhány éves távlaton belül ugyanakkor a városi tömegközlekedés integrálva lenne a város ún. metropolisz-övezetén belül elektromos buszokkal megszervezendő hálózattal is, amely ugyancsak ütemes, bár szellősebb menetrenddel gyakorlatilag Csíkszék településeit kötné össze a várossal és egymással, így serkentenék a falvak lakóit arra, hogy ne autóval keressék fel a régióközpontot.
Egy másik idei, a városi közlekedést érintő beruházás a Hargita utca felújításának elkezdése lesz. Bár a kivitelezési szerződést már aláírták, a polgármester beszélgetésünk időpontjában azonban még nem tudott egy olyan kivitelezési tervet mutatni, amely rendelkezne a rendőrség jóváhagyásával is. Így egyelőre még – számunkra legalábbis – nyitott kérdés, pontosan milyen funkciókat hogyan fog tudni ellátni ez a rendkívül fontos, a város nyugati bejáratától az itteni ipari övezeten keresztül egyenesen a belvárosba vezető útvonal. Az elöljáró azonban igyekezett megnyugtatni: olyan megoldást keresnek, amely nem lehetetleníti el az itteni cégek életét, ugyanakkor kényelmesen tudnak járni rajta a buszok, és biztonságosan a kerékpárosok. Azt azonban már most tudni lehet, hogy mindenhol nem tud elférni az adott keresztmetszetben az elképzelt kétszer két sáv, a bicikliút, a fasor és a járda. Hogy ki fog jobban járni az átépítés után, marad-e a főleg az autós közlekedés elősegítését központba helyező szemlélet, vagy felszusszanhat valamelyest a város, az azonban még a jövő titka.
Először megjelent a Heti Hírmondó hetilap 2023. június 2–8-ai számában.
